慕尼黑地鐵概況
慕尼黑是德國(guó)主要的經(jīng)濟(jì)、文化、科技和交通中心城市之一，總面積達(dá)310平方千米，總?cè)丝诩s為130萬人，有著"百萬人的村落"的美稱。
1964年，慕尼黑政府決定興建一個(gè)地下軌道網(wǎng)絡(luò)，該工程于1965年正式開工。從上個(gè)世紀(jì)70年代初開始，慕尼黑地鐵(UBahn)就在不斷地進(jìn)行擴(kuò)建。
1970年代的慕尼黑地鐵建設(shè)
至2012年底，已經(jīng)形成了一個(gè)擁有7條軌道線路、100個(gè)車站，總營(yíng)業(yè)里程達(dá)103.1km的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。從地鐵之間的換乘來看，在100個(gè)車站中，有26個(gè)二線換乘站，3個(gè)三線換乘站，2個(gè)四線換乘站以及1個(gè)五線換乘站。2009年，慕尼黑地鐵線路的總客流量達(dá)到3.51億人次。此外，慕尼黑還有10條城鐵線(SBahn)，總長(zhǎng)為442km，共設(shè)148個(gè)車站以及13條有軌電車線(TramBahn)，總長(zhǎng)79km，共設(shè)164個(gè)車站。
慕尼黑的地鐵系統(tǒng)由慕尼黑公共交通公司營(yíng)運(yùn)。系統(tǒng)隸屬慕尼黑交通協(xié)會(huì)，并與慕尼黑城鐵構(gòu)成市內(nèi)的公共交通骨干。
慕尼黑軌道交通的密度很高，其最顯著的特點(diǎn)就是地鐵的站間距特別小，間隔800-1000m就有一站。
設(shè)計(jì)特點(diǎn)
慕尼黑城市中心區(qū)的地鐵線網(wǎng)較為密集，線路呈現(xiàn)放射狀結(jié)構(gòu)。慕尼黑地鐵現(xiàn)設(shè)計(jì)有7條線，即U1-U7，除U5、U6部分線路在地上外，其余線路均在地下。
慕尼黑地鐵線路最大的特點(diǎn)是共軌設(shè)計(jì)。共軌設(shè)計(jì)能夠緩解客流壓力，減少列車間隔時(shí)間，方便乘客進(jìn)行換乘。慕尼黑地鐵的不同線路之間均有共軌區(qū)段，其中U7完全使用既有的U1、U2、U5軌道。
慕尼黑地鐵在建筑風(fēng)格、室內(nèi)設(shè)計(jì)以及燈光設(shè)計(jì)上都獨(dú)具一格，增添了許多有趣的元素和一些藝術(shù)作品，使其更具有樂趣性和藝術(shù)性。
慕尼黑大部分的地鐵站都是無屏蔽門的，部分地鐵站是無柱洞穴的設(shè)計(jì)，并且留有導(dǎo)人天然光的光井，此外還擁有墻面桿狀反射涂層以導(dǎo)人天然光到站臺(tái)區(qū)域，給乘客寬敞明亮的感受。
在一些地鐵站點(diǎn)，同向的不同線路列車可以實(shí)現(xiàn)無縫換乘。如分子廣場(chǎng)站(Scheidplatz)，U2和U3兩條線路的列車在相鄰的軌道上平行停放，根據(jù)時(shí)刻表的合理安排，乘客可利用上下車時(shí)間，進(jìn)行無縫換乘。
分子廣場(chǎng)站的無縫換乘示意
慕尼黑地鐵線路大致呈以市中心向外發(fā)散的射線，而公交車則用以彌補(bǔ)射線之間的空隙，共同形成蜘蛛網(wǎng)的形狀。許多地鐵站點(diǎn)都有大量公交路線與之接駁。在一些重要的站點(diǎn)，如瑪利亞廣場(chǎng)(Marienplatz)，公交車的時(shí)刻表通過配合地鐵時(shí)刻表，方便乘客換乘。
由于共軌設(shè)計(jì)以及放射狀的線路結(jié)構(gòu)，慕尼黑地鐵有較多的換乘站。比較典型的換乘樞紐有以下兩種。
1)地鐵換乘樞紐站。比較典型的是奧林匹亞購(gòu)物中心車站(0lympia Einkaufszentrum)。該站是一個(gè)擁有3層空間的換乘樞紐，其銜接了地鐵U1和U3，共擁有8個(gè)出口，地下1層是公共服務(wù)區(qū);地下2層是地鐵U1的站臺(tái)，為側(cè)式站臺(tái);地下3層則是U3的站臺(tái)，為島式站臺(tái)。U1與U3的站臺(tái)之間都有電梯或直接將其連接，從而方便乘客的換乘。
2)綜合換乘樞紐。比較典型的是瑪利亞廣場(chǎng)站(Marienplatz)，該站是連接地鐵(Ubahn)，城鐵(Sbahn)的綜合換乘樞紐，其銜接8條城鐵線路，4條地鐵線路。該站分為4層，地下1層為地鐵服務(wù)中心，地下2層是慕尼黑中央車站方向的城鐵線路，地下3層是慕尼黑東車站方向的城鐵線路，地下4層則是地鐵線路。相互層之間都有自動(dòng)扶梯，而且有從地下1層直接到地下4層的自動(dòng)扶梯，換乘十分便利。
運(yùn)營(yíng)特征
慕尼黑的地鐵平均每3-5min一趟，每趟車的到站時(shí)間與運(yùn)營(yíng)時(shí)刻表上標(biāo)注的時(shí)間都十分一致，許多乘客會(huì)按照固定的時(shí)間趕往地鐵站。近5年內(nèi)建造的地鐵站都有地鐵到達(dá)時(shí)間的電子預(yù)告牌。
慕尼黑地鐵目前使用的列車數(shù)量約為550輛，主要有三種系列，第一種是1972年開始運(yùn)行的列車，如今大約占線路上運(yùn)行列車的50%;第二種是1982-1987年之間制造的，大約占25%;第三種系列是2000年之后建造的，大約為25%。這三種系列均為A型車，通常采用6-8節(jié)編組，其中第三種系列列車是由西門子公司和龐巴迪公司交通系統(tǒng)部共同研發(fā)制造的，其載客量大，總定員(坐席與站席)913人，列車設(shè)計(jì)新穎，而且編組靈活可變。
白天，大部分線路上行駛的是三單元編組的第一、第二系列列車或一單元編組的第三系列列車;早晨和凌晨，部分線路上行駛的是一單元編組的第一、第二系列的短編組列車。
所有列車的最大速度均為80km/h，都裝備LZB(連續(xù)式列車運(yùn)行自動(dòng)控制)裝置，以實(shí)現(xiàn)規(guī)定的自動(dòng)運(yùn)行，并且能夠使得短編組列車運(yùn)行的最短間隔距離為80m。
運(yùn)營(yíng)組織模式
共軌運(yùn)營(yíng)是為了應(yīng)對(duì)線路中間部分客流大，而線路兩邊臨近終點(diǎn)站的客流少的一種運(yùn)營(yíng)組織模式。如圖所示，B、C站客流量較大，而終點(diǎn)站D的客流量較小，所以采用共軌運(yùn)營(yíng)模式，以緩解中間客流大的壓力，典型的有U4、U5;U3、U6等。共軌運(yùn)營(yíng)使得列車間隔變小，可有效緩解客流壓力。
共軌運(yùn)營(yíng)示意
共軌運(yùn)營(yíng)在站臺(tái)設(shè)計(jì)、線路設(shè)計(jì)以及換乘站設(shè)計(jì)上，都有一定的要求。以U4線路上的馬克斯韋伯站(Max Weber Platz)為例，其銜接U4和S1的島側(cè)式站臺(tái)的設(shè)計(jì)和注重功能設(shè)置的配線形式，對(duì)于共軌運(yùn)營(yíng)起到很大的作用。
克斯韋伯站的配線設(shè)計(jì)
跨線運(yùn)營(yíng)是一種特殊的運(yùn)營(yíng)組織模式，其目的是為了緩解高峰時(shí)段的客流壓力。目前，跨線運(yùn)營(yíng)的線路有U2、U7，其中U7完全使用U1、U2、U5的軌道。當(dāng)乘客在U1的某站上車，不用換乘就可以在U2的某站下車，極大地節(jié)約了時(shí)間。
有效的應(yīng)急處置。慕尼黑地鐵的大部分列車都是1980年左右投入運(yùn)營(yíng)的，車體比較老舊，所以事故時(shí)有發(fā)生。但慕尼黑運(yùn)輸公司對(duì)地鐵故障的調(diào)度卻十分熟練，其原因在于其地鐵線路的設(shè)計(jì)。慕尼黑地鐵在每2-3站間都會(huì)設(shè)置避難線，同時(shí)還在上下行線之間設(shè)立道岔，這樣的設(shè)計(jì)使得地鐵晚點(diǎn)控制在5min之內(nèi)。以U6線路某段為例，如下圖所示，上下行線之間的道岔(圖中紅圈處)，能夠使得故障列車駛?cè)氡茈y線，而不會(huì)影響列車晚點(diǎn)。
